Korisnik:Gold lilium/Most Hangzhou Bay

Most Hangzhou Bay je dugačak 35,7 km most na autoputu s dva odvojena dijela s užadima, izgrađen preko ušća u zaljev Hangzhou u istočnoj regiji obalne Kine. Povezuje općine Jiaxing i Ningbo u provinciji Zhejiang.

Izgradnja mosta je završena 14. juna 2007. , a svečano otvaranje je održano 26. juna 2007. godine. Most je otvoren za javnost 1. maja 2008. godine, nakon dugog perioda testiranja i evaluacije. Skratio je udaljenost autoputa između Ningboa i Šangaja s 400 km na 180 km i smanjeno vrijeme putovanja s 4 na 2 sata. S 35,673 km po dužini, most Hangzhou Bay je bio među deset najdužih prekookeanskih mostova.

Ne treba ga miješati s "Outer Hangzhou Bay Bridge/Vanjskim mostom u zaljevu Hangzhou", projektom koji se proučava, a koji bi opkoljavao zaljevska ostrva između Šangaja i Ningboa. Zvanični naziv još ne postoji, pa otuda i terminološki sukob.

Historija

Most preko zaliva Hangzhou bio je predmet različitih studija izvodljivosti više od decenije prije nego što su konačni planovi odobreni 2003. godine. Raniji plan postavljao je most dalje na istok, bliže ušću u zaljev, što je omogućilo još kraću udaljenost između Ningboa i Šangaja. Prema ovom planu, most bi počeo na sjeveru od Jinshana, predgrađa Šangaja. Vlada Šangaja je odbacila plan i fokusirala se na izgradnju 32,5 km dug Donghai most od Šangaja do njegove priobalne luke u Jangšanu u ušću zaliva. Šangajska vlada je nastojala da Yangshan predstavi kao glavnu luku na istočnoj obali Kine i odbila je da dozvoli izgradnju mosta preko zaljeva na svojoj teritoriji, što bi poboljšalo pristup luci Ningbo u Beilunu. Vlada provincije Zhejiang bila je prinuđena da izgradi most dalje na zapadu na cijeloj teritoriji Zhejianga. Most Hangzhou Bay povezuje Cixi, grad na lokalnom nivou koji je dio općine Ningbo, s Haiyanom, okrugom u općini Jiaxing. Most u zaljevu Hangzhou značajno je skratio udaljenost između Ningboa i regije delte rijeke Jangce i poboljšao konkurentnost luke Beilun.

Opis strukture

Most Hangzhou Bay (dio)

Most Hangzhou Bay je oblika mosta s užadima. Ova forma je odabrana za ovaj projekat zbog čvrstoće mosta s užadima u nepovoljnim uslovima. Most je izgrađen na rijeci Qiantang i delti rijeke Jangce i zaljevu Hangzhou, a sve troje imaju neke od najvećih plimnih sila na planeti. Lokacija mosta je također sklona zemljotresima, kao i ekstremno jakim vjetrovima tokom sezone tajfuna. Oblik mosta i odabir građevinskog materijala temeljili su se na snazi protiv svih tih različitih sila s kojima će se most suočavati.

Za većinu mostova se koriste betonski stubove za podupiranje palube, ali most Hangzhou Bay ima drugačiji pristup i koriste se čelični stubovi. Ovaj izbor je napravljen na osnovu činjenice da bi čelični stubovi bili mnogo jači od korozije uslijed ekstremno visokih plimnih sila u zalivu. Korištenje čeličnih stubova umjesto betonskih također je učinilo most daleko konstruktivnijim, posebno u izuzetno teškim radnim uslovima s kojima će se suočiti. Nije čudno vidjeti valove u zalivu koji dosežu visinu od 7,26 m. U ovim uslovima bilo bi gotovo nemoguće izgraditi most bez upotrebe neke nove građevinske tehnologije i vozila. Prilikom izgradnje mosta korištene su dvije masivne dizalice, jedna nosivosti 2.200 tona, a druga 3.000 tona. Ove teške dizalice su korištene za transport masivnih nosača od obale do dijela mosta gdje bi ga onda podizali i postavljali na mjesto. Korišteni čelični stubovi su također transportovani ovim dizalicama.

Puteve opterećenja u ovoj strukturi je donekle lako pratiti. Najlakše je pratiti gravitacijsko opterećenje na mostu, kao i ostatak opterećenja na palubi, kao što su automobili, što je dalje objašnjeno u kvalifikaciji kao odsjek građevinske umjetnosti. Opterećenja na mostu zbog ekstremnih plime i oseke su pomalo teška za očitavanje, ali su jasno uzeta u obzir. Čelični stubovi su konstrukcijski oslonci koji odolijevaju plimnim opterećenjima. Stubovi se zabijaju duboko u morsko dno kako bi se smanjilo kretanje po njima. Mali moment ili sila koja uzrokuje savijanje stubova drži most uspravnim. Čelik je izuzetno jak protiv korozije i stoga je najbolji materijal koji se mogao koristiti za stubove.

Kada se posmatra opterećenje zbog opterećenja vjetrom na mostu, glavni dio koji je važno analizirati su glavni rasponi. Budući da su dva glavna raspona relativno kratka, opterećenje vjetrom je neznatno. Međutim, opterećenje vjetrom bi se moglo uzeti u obzir zbog savijanja stubova koji podupiru zatezne kablove. Ovu teoriju o proširenju dna kula prvi je upotrijebio Gustav Eiffel prilikom izgradnje Eiffelovog tornja. Savijeni oblik je vrlo dobar u prijenosu opterećenja vjetra na osnovne nosače konstrukcije.

Izazovi

Zbog brojnih poteškoća s kojima se suočava ova ogromna gradnja, gotovo 600 stručnjaka provelo je gotovo desetljeće projektirajući most. Čak i nakon skoro decenije projektovanja, studija i planiranja, naišli su na mnogo različitih izazova, a prvi je bio izazov izgradnje na moru. Kao rješenje, nekoliko dijelova mosta je moralo biti završeno na kopnu i potom transportovano na područje za koje su izgrađeni. Neke komponente koje su konstruirane ovim postupkom bile su stubovi, kutijasti nosači (paneli mosta), pa čak i temelji mosta.

Još jedan građevinski izazov odnosio se na vremenske prilike u regionu. Wang Yong, glavni direktor komandnog mjesta za izgradnju transokeanskog mosta u zalivu Hangzhou, opisao je most kao izgrađen "u najkomplikovanijem morskom okruženju na svijetu, s jednom od tri najveće plime na Zemlji, efektom tajfuna i teškim sadržajem morskog tla." Erozija materijala i pucanje i stvaranje mjehurića bilo koje komponente betona postali su veliki problem. Za borbu protiv mjehurića i eventualnih rupa, inženjeri su koristili šablon prekriven tkaninom preko betona. To bi poboljšalo boju i gustoću komada, čineći ih estetski ugodnijim i čvršćim. Kako bi smanjili pucanje, inženjeri su koristili tehnologiju ranog rastezanja male čvrstoće pri izradi kutijastih nosača. Ova tehnologija uključuje livenje (oblikovanje) nosača ili mosta, ostavljajući ga da se stvrdne ne više od tri dana, a zatim stiskanje prije nego što dostigne punu gustinu. Ovo daje nosaču više prostora za rastezanje nakon što je most izgrađen, sprečavajući pucanje u betonu tokom vremena.

Treći veliki izazov s kojim su se suočili dizajneri i inženjeri bilo je područje otrovnog plina metana koje je otkriveno otprilike 50 metara pod zemljom ispod lokacije mosta. Niti jedno bušenje nije moglo biti dovršeno prije nego što se smanji pritisak plina. Da bi se to postiglo, čelične cijevi promjera 60 cm umetnute su u zemlju, polako otpuštajući metan šest mjeseci prije bušenja.

Servisni centar

Servisni centar s vidikovcem na sredini mosta Hangzhou Bay

A 10,000 square metres (110,000 sq ft) servisni centar pod nazivom Zemlja između mora i neba ( kineski: 海天一洲, pinjin: hǎi-tiān yī-zhōu) izgrađen je na sredini mosta. Ovaj centar se sastoji od objekata za kupovinu/izložbe/parking/restoran, hotela na 145,6 m. Vidikovac služi kao turistička atrakcija odakle se može uživati u pogledu na most i okean iz ptičje perspektive. Servisni centar je izgrađen na otoku, koji predstavlja platformu koja se oslanja na molove kako bi se izbjeglo ometanje morske struje u zaljevu.

Servisni centar je lakše oštećen u požaru 23. marta 2010., ali je otvoren za turiste 19. decembra 2010. godine.

Eksterne veze

• Zvanična web stranica Hangzhou Bay Bridge
• Chinapage.org: Trans-oceanski most Hangzhou Bay
• Hangzhou Bay Bridge